Nacht Experten
Martin Drewes und die Bf-110 Zerstörer

Martin Drewes nasceu em 20 de outubro de 1918, na pequena vila chamada Lobmachtersen, perto de Hannover, no noroeste da Alemanha. Seu pai era o farmacêutico registrado oficialmente pelo Governo para cuidar de toda a população na região, como era praxe na época, e sua mãe se incumbia das tarefas de cuidar da casa (no piso acima da farmácia, que ficava no térreo) e de Martin e de suas duas irmãs mais velhas. Profeticamente, um amigo da família e futuro padrinho do menino se chamava Emil *.

* na época, gíria da aviação para piloto

A infância transcorreu tranqüila, e com nove anos de idade Drewes foi levado por sua mãe, por recomendações do médico, para o norte da Alemanha, onde o clima marítimo poderia lhe fazer bem. No último final de semana da estadia, cartazes de propaganda de vôos sobre a ilha de Wangerooge chamaram a atenção da Sra. Drewes que decidiu levar o filho; após a inebriante experiência, surgiu neste a vocação para o vôo.

Mas, a concretização disto ainda demoraria.Terminado o ginásio, Martin, por influência do pai, se alistaria na Wehrmacht, graduando-se Leutnant - Segundo-Tenente (Arma de Blindados - Panzerwaffe) - pela Escola de Oficiais de Munique em 1939. A vocação, porém, falaria mais alto e, com a benção paterna, foi solicitada a transferência para a Luftwaffe, a qual – como arma recém-criada – necessitava urgentemente de efetivo, o que culminou com o deferimento de seu requerimento, em setembro de 1939...a guerra então se iniciava na Polônia...

Na Força Aérea, as armas mais procuradas pelos motivados jovens eram a de Caça (Jagd) e a de Bombardeiros de Mergulho (Sturzkampfflugzeug), esta por ter o treinamento mais curto e que, portanto, propiciava a entrada em combate muito antes dos outros colegas! O próprio Drewes, quando ansioso por combater, era admoestado junto com os companheiros pelo instrutor: “Vocês ainda vão é ficar de saco cheio de combater!”

Nesta fase da guerra, o treinamento na Luftwaffe era extenso, e os cadetes eram submetidos exaustivamente a toda sorte de situações de vôo e equipamentos diferentes, de forma a ampliar suas chances de sobrevivência ao entrar na arena de combate. Muitos deveram a vida a este tipo de doutrina que, mais tarde, foi sendo posta de lado, com as respectivas conseqüências para a Alemanha...

A formação dos aviadores alemães iniciava-se nas Escolas básicas de vôo (A/B Schüle, no caso de Martin Drewes a de Werder/Havel), e a seguir nas de vôo multimotor/por instrumentos (C Schüle, aqui, a de Neubrandenburg) e especialização em vôo cego em (Blindflugschüle, em Königsberg-Devau). Finalmente, dependendo do perfil individual, o aluno iria para um dos tipos de aviação, caça, bombardeiro, observação, ataque, etc. Drewes foi escolhido para a caça (Jagdflieger), e enviado para a Escola de Treinamento da Zerstörerwaffe (Arma de Caças Pesados) em Schleissheim, onde viria a travar contato com o que seria o seu companheiro de muitas e emocionantes missões, o famoso Messerschmitt Bf-110 Zerstörer (destruidor). Esta última etapa foi encerrada no início de 1941, Drewes sendo então designado – agora um Leutnant, mas da Luftwaffe – para o segundo Gruppe (Grupo) do ZG 76 “Haifish” (Tubarão), baseado em Wittmundhafen, equipado com o Bf-110C/D, armado com quatro metralhadoras MG 17 de 7,9mm no nariz e dois canhões MG 151/20 de 20mm na baía inferior da fuselagem.

Ao chegar ao seu esquadrão (Staffel), o quarto, realizou a adaptação operacional através das orientações das tripulações altamente experientes deste Geschwader (Ala), que lutava desde o início do conflito, na Polônia, França, Bélgica, Holanda, Inglaterra e Noruega. Neste período, o II Gruppe realizava missões de escolta aos navios da Kriegsmarine (Marinha de Guerra Alemã) no Mar do Norte. Seu avião, um Bf-110C com código “M8+DM” (com letras pretas, exceto a individual “D”, em branco – cor correspondente ao 4o. Staffel) na fuselagem (a letra individual “D” era pintada nas pontas das asas, em branco acima e em preto embaixo), era camuflado no padrão RLM70/71/65 : um belo e bem cuidado avião.

No verão de 1941, equipada com uma nova versão do 110, a “D-1” de longo alcance, com dois tanques subalares de 900 l e tanque extra de óleo sob a fuselagem traseira, a 4a. Staffel foi transferida para o Mediterrâneo, e encontrava-se de prontidão na Grécia, quando repentinamente foi despachada com seus aviões pintados da noite para o dia (literalmente) com insígnias iraquianas por cima das alemãs – mas mantendo camuflagem padrão européia e a famosa boca de tubarão - e seus pilotos fardados de 1o. Tenente iraquiano, para conter a reação inglesa à revolta do país, pró-Eixo.

Sem apoio algum, o Kommando Junck do qual faziam parte, tinha por objetivo a destruição das forças aéreas e terrestres britânicas na região. A improvisação da operação gerou episódios pitorescos...Wilhelm Herget (apelidado na Luftwaffe de “Der Kleine”, devido à sua baixa estatura – inclusive forçando-o a usar calços para alcançar os pedais do leme!) – que se transformaria em um grande ás de Zerstörer, com 57 vitórias noturnas e 73 no total, terminando a guerra voando na JV 44, com Me-262 – teve de voar até o destino da 4a Staffel, a base de Mosul, no Iraque, com diarréia e com apenas um dos tanques subalares de 900 litros instalados, o que exigia forte compensação no leme e no aileron (EU não gostaria de estar no lugar dele...)...já Martin Drewes teve de ceder ‘seu’ avião ao Staffelkapitän – após ‘gentil’ pedido do mesmo, cuja aeronave estava indisponível – obtendo a peça necessária para solucionar o caso ainda a tempo de engajar-se na operação.

Durante a mesma, operando em interdição do campo de batalha, obteve sucesso em destruir veículos, além de conseguir sua primeira vitória, um Gloster Gladiator que, surpreendido, foi seriamente danificado após uma rajada e teve de pousar em chamas a seguir. Com o recrudescimento da resistência britânica e sem reforços adequados, o que restou do esquadrão teve de voltar à Europa, encerrando a história de um ousado golpe.

Baseado agora na Holanda, o 4./ZG 76 retornou à sua rotina de proteção do tráfego marítimo alemão no Mar do Norte, ainda utilizando o confiável Bf-110, Drewes ainda permanecendo com o código antigo (M8+DM) em um novo avião (agora com o novo padrão de camuflagem em RLM 74/75/76), com o qual obteria sua segunda Abschüss (derrube), um Supermarine Spitfire!

Um Schwarm (4 aviões) e um Rotte (dois) da Staffel realizavam uma típica missão, patrulha sobre o mar, sendo então direcionados pelo controlador cada vez mais próximos à costa da Inglaterra, quando de repente foram atacados por um esquadrão de Spitfires MK V vindos do sol! Na confusão reinante, por pura sorte nenhum Messerschmitt foi abatido, mas dois Spitfires, recuperando em curva ascendente após o ataque, atravessaram por instantes a mira do M8+DM : Drewes, como que por reflexo, prontamente despachando um dos caças ingleses!

Nota :

É importante lembrar que o Messerschmitt 110 foi concebido como caça de longo alcance, e que sua principal vantagem residia na interceptação e não no “dogfight”, pois neste carecia de manobrabilidade suficiente para superar caças monomotores. Algum leitor poderia citar o Lockheed P-38 Lightning, igualmente bimotor e similar em concepção ao caça alemão, mas comparando por exemplo, o P-38J e o Me-110G-2, versões otimizadas destes aviões, nota-se que a diferença de performance é acentuada (unidades inglesas) :

Velocidade máxima : 414mph x 342 mph

Peso Máximo : 17.500 lbs x 21.800 lbs

Tripulação : 1 (piloto) x 2 (piloto, rádio-operador/metralhador traseiro)

Com a tática adequada o P-38 pôde se garantir no Pacífico e em certa medida na Europa.Já o 110 somente com mínima oposição aérea, em qualquer teatro, o que torna os muitos feitos de seus pilotos incríveis.

Tais “sustos” rotineiros mostraram ao Alto Comando da Luftwaffe que os dias do Me-110 como caça no Fronte do Oeste estavam chegando ao fim. Apenas em certos setores do Fronte do Leste resultados expressivos ainda eram obtidos. Mas, por força do destino, o cenário mudaria completamente, levando o confiável 110 a manter-se um inimigo respeitável até o final, embora em outro tipo de arena.

Nesta época, os ‘raids’ ingleses de bombardeio noturno ao território do Reich estavam em um ‘crescendo’, e um proeminente piloto de Zerstörer, Wolfgang Falck, havia sido incumbido pelo Reichsmarschall Göring de criar a Caça Noturna na Luftwaffe. Tal foi feito, e uma das medidas adotadas foi de transformar-se os Zerstörergeschwadern (ZG) em Nachtjagdgeschwadern (NJG - Alas de Caça Noturna), criando uma nova missão para os Me-110, na qual seriam muito bem sucedidos.

Martin Drewes, agora como Oberleutnant (1o.Tenente) viu-se então, como todos os outros Zerstörerfliegern, transferido para a caça noturna (no final de 1941 – a partir daí todos passariam por um período de adaptação antes de reiniciarem as operações), uma perspectiva a princípio desagradável para muitos pilotos, devido ao estágio embrionário em que se encontrava a nova arma, o que os fazia pensar que não contribuiriam com resultados adequados ao esforço de guerra geral. O tempo lhes mostraria que estavam errados... De acordo com a nova organização, o II/ZG 76 cedeu dois Staffeln (5o e 6o) para o NJG 3 (transformando-se em 8o e 9o, respectivamente), e um (o 4o, de Drewes) para o NJG 4. O novo esquadrão de Drewes seria o 9./NJG 3 – então comandado por aquele que seria seu grande amigo, o Oberleutnant Hans-Joachim Jabs, um experiente piloto e ás que havia lutado na Batalha da Inglaterra - alocado na base aérea de Stade, para a defesa da cidade de Hamburgo (onde situava-se um dos maiores portos da Europa, de grande importância para a economia alemã). Os ingleses ainda vinham aos poucos, e as oportunidades de combater geralmente eram priorizadas para as tripulações mais experientes...aos recém-chegados, muitas vezes restava apenas frustante expectativa...

Para Drewes, que pilotava agora um Bf-110E, variante com motores mais potentes DB 601N, todo preto fosco (descobriria-se mais tarde que o preto delineava claramente a silhueta do avião em noites mesmo com mínima luminosidade, e que uma camuflagem em tonalidade clara era mais eficiente em disfarçar os contornos do caça), código “D5+DT” (em RLM 77), e ainda com a famosa boca de tubarão herdada do ZG 76, se passaria quase um ano e meio sem Abschüsse!

O ano de 1942 correu sem problemas, e Drewes pôde aumentar bastante sua capacitação noturna, chegando a participar da famosa operação de cobertura aérea planejada por Adolf Galland para a travessia do Canal da Mancha dos navios Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen (Unternehmen Donnerkeil). Entre as patrulhas importantes, quatro foram de cobertura aérea na Noruega para o Tirpitz, o temido e gigantesco couraçado irmão gêmeo do Bismarck (que havia sido violentamente afundado no ano anterior por toda uma esquadra da Royal Navy, em uma batalha épica!!). Para se ter uma idéia, neste ano o RAF Bomber Command perdeu 861 bombardeiros para os 389 caças da Nachtjagdwaffe, e destes aproximadamente 300 eram Bf-110.

Em janeiro de 1943, o Oblt Drewes logrou derrubar um Short Stirling, sua primeira vitória noturna, finalmente chegando em fevereiro a Comandante de Esquadrão (Staffelkapitän), no caso o 7o, do NJG 3; seu Me-110F-4 (a primeira subvariante específica para combate noturno, e como todos os da série “F” equipado com motores ainda mais poderosos, dois Daimler-Benz DB 601E de 1.300HP, mantendo o mesmo armamento de 4 metralhadoras e dois canhões) era agora matriculado “D5+DR” (D5 – NJG 3; “D” – identificação do avião dentro do Staffel; “R” – 7o Staffel), e com ele, à noite, derrubaria ainda um Handley-Page Halifax que foi acabar caindo na neutra Suécia e um Avro Lancaster – e, de dia, em maio, um Boeing B-17F Flying Fortress, em um incidente que quase lhe custou a vida (tiros defensivos da formação de B-17 praticamente cortaram o cabo do profundor, que se rompeu exatamente no momento do pouso!), e em 26 de julho mais dois – nenhum dos B-17 entretanto, foi homologado (eis aí a razão da discrepância encontrada em várias publicações estrangeiras sobre o total de vitórias de Martin: as oficialmente reconhecidas somam – como veremos – 49, e se somadas a estes três B-17 completam então o total geral de 52).

Cabe aqui uma questão : porque a Luftwaffe enviava aviadores altamente treinados da caça noturna como Martin Drewes e, portanto, preciosos, em interceptações diurnas, um estilo bem distinto de luta? A explicação é que em 1943 a ofensiva aérea contra o Reich crescia, não podendo mais ser simplesmente ignorada como em 1942 (embora as ordens fossem para cuidar dos bombardeiros, e somente em último caso aceitar combate com caças inimigos), e para isto todos os recursos disponíveis foram direcionados. Além disto, o Me-110 possuía um desempenho adequado para a tarefa, desde que não houvesse escolta. Porém, este estratagema não durou muito, pois com o gradual aumento do raio de ação dos caças de escolta aliados as perdas foram gradativamente aumentando, primeiro impedindo-se caçadores noturnos com mais de 20 Abschüsse de voarem nestas missões, e depois todos eles.

Em 15 de agosto de 1943, já um experiente aviador de caça com oito derrubes, veio a transferência para uma nova unidade, não apenas mais uma, mas sim a mais famosa e bem sucedida da caça noturna, com o maior número de vitórias, enfim, uma unidade de elite, com a qual combateria até o final da guerra na Europa : o Nachtjagdgeschwader 1. A convite do Kommandeur, seu amigo Jabs, Drewes foi para o IV Gruppe comandar o 11o Staffel, baseado em Leeuwarden, na Holanda, e operando também a partir de Quackenbrück.

O equipamento utilizado era a mais nova – e a última que seria fabricada - versão do Messerschmitt Bf-110, a G-4, especialmente adaptada para a caça noturna, e com novos motores DB 605B, com 1.475 HP de potência máxima. Armado com os mesmos conjuntos de dois pares de metralhadoras e um de canhões, normalmente ainda eram instaladas várias combinações extras de armas e radares, transformando-o em um letal adversário, até mesmo para a última palavra em bombardeiro noturno da Royal Air Force, o poderoso Avro Lancaster. Graças a estes expedientes, o Me-110G-4 permaneceu em combate até o último dia da guerra.

Porém, como todos os pilotos faziam, Drewes levou consigo seu bom e velho “D5+DR” para a nova unidade, até que posteriormente recebeu um novo avião, codificado “G9+DY” e com a pintura padrão todo RLM 76 com manchas difusas em RLM 75 (é interessante notar que até então todos os 110 possuíam a inicial de Drewes como letra de código individual: M8+DM, D5+DT, D5+DR, G9+DY). Não foi possível identificar o tipo, mas com boa probabilidade era um F-4 ou talvez um novo G-4 (aos que quiserem checar, o Werknummer ou número de série, é WNr 6308), mesmo porque ambos eram fabricados lado a lado por um bom período.

Treze dias depois, um Handley-Page Halifax MK III era derrubado sobre a Bélgica, e no último dia do mês mais um. Novos combates se seguiriam, pois a pressão da RAF era ininterrupta, mesmo com pesadas baixas, porém somente a 27 de setembro um Halifax foi derrubado, e em um combate na noite de 3 de outubro, quando atacava um grupo de Short Stirlings, teve seu avião atingido por tiros de torretas de metralhadoras de dois outros bombardeiros voando mais abaixo (que não haviam sido percebidos), que incendiaram seu motor direito e forçaram-no a pousar morro acima, a mais de 350 km/h, na cidade alemã de Allendorf, mas sobrevivendo com ferimentos leves(!). Após retornar às operações, e com 11 vitórias, derrubou mais uma Fortaleza Voadora em novembro, encerrando o “score” do ano e na verdade uma fase de sua carreira.

O ano de 1944 começou bem, em janeiro sendo destruídos cinco quadrimotores, dois Lancasters à noite, duas B-17 e um Convair B-24 Liberator durante o dia (perfazendo um total de 17 vitórias), e em fevereiro Martin Drewes foi designado pelo Kommodore do NJG 1, “Achim” Jabs, para assumir em março o comando do 3o Gruppe (III/NJG 1, aonde permaneceria, mas baseado em diferentes locais, como Störmede, Leeuwarden, Fritzlar, Hildesheim, Neumünster e Husum, até o término da guerra) em Laon-Athies, na França, substituindo Prinz Egmont zur Lippe Weissenfeld (ele mesmo um ás com 51 vitórias e que faleceu exatamente nesta época, em um acidente aéreo) iniciando uma nova e bem sucedida etapa de sua carreira na caça noturna : no dia 24, foi condecorado com a Deutsches Kreuz in Gold (Cruz Alemã em Ouro). Aos 25 anos de idade, Drewes, como Gruppenkommandeur, comandava agora um efetivo de aproximadamente 600 homens e 240 aviões, além de toda a infraestrutura necessária às operações, principalmente interceptação de bombardeiros aliados atacando a região norte da França e da Bélgica (em preparação para a invasão da Europa).

Seu código padrão, que seria pintado em todos os Messerschmitt Me-110G-4 usados em seus combates noturnos, seria “G9+MD” (segundo uma brincadeira do amigo Heinz Schnaufer, “MD” significava “Mit Drück”, ou seja, “Com Pressão”...iniciais de Martin Drewes), todo camuflado em RLM 76, com manchas suaves em RLM 75, sem nenhuma marcação de vitórias, pois segundo Drewes, havia grande risco de sabotagem caso tivesse de pousar em aeródromos de um dos países ocupados.

O armamento – cuidadosamente selecionado por Drewes e confirmados via FAX pelo Unteroffizier Heinrich Vorholt, o seu na época armeiro - também era o de fábrica, 4 x MG 17 de 7,9mm (ajustadas pra convergência a 70m - não foram adotados os conhecidos dois canhões MK 108 de 30mm no nariz, devido à curta distância, geralmente inferior a 80m, do alvo, o que poderia fazer com que os enormes pedaços arrancados do bombardeiro por este tipo de arma – bastavam três tiros para destruir um quadrimotor - danificasse seriamente o caça!) e 2 x MG 151/20 de 20mm, acrescidos de um par de MG 81Z “Zwilling” ajustadas para convergência de tiro a 80m, na cabine traseira, contra eventuais cortesias dos Mosquitos da RAF, além de um par extra de canhões oblíquos MG FF de 20mm (o famoso Schräge Musik – no caso o ângulo escolhido como ideal era de 82 graus, inclinados para a frente, e instalados imediatamente atrás do assento do piloto, com a troca dos tambores de balas sendo feita pelo Bordfunker – operador de rádio/radar – com mira no teto do canopy), para ataques von hinten unten (de trás e abaixo) às vulneráveis superfícies inferiores dos bombardeiros, onde não possuíam torretas defensivas.

OBSERVAÇÕES IMPORTANTES SOBRE O ARMAMENTO - E SEU USO - NO ME-110G-4 DE DREWES

Época experimental,soluções diversas e personalizadas,até se chegar a um padrão.Havia um espaço na parte superior da cabine,entre a barra de proteção para capotagem para o piloto e a traseira do equipamento de radar.No canopy, acima desta área, ficava afixada a antena de marcação de proa. A mira ficava acima da cabeça do piloto,no plexiglass,com um visor dentro da cabine que permitia então ao piloto ajustar o avião para o tiro,de preferência certeiro,pois poderia não haver segunda oportunidade. Apenas os canos ficavam expostos, e sua culatra ficava (havia local para fixação dos canhões neste local) abaixo do grupamento de radar,perto do piso.Havia apenas um tambor para cada MG FF (para o caso do Drewes),com média de 50 cartuchos de 20mm cada,e a média usada por missão ficava em torno dos 20 cartuchos (o próprio Martin usava em torno de uns 17). O que atrapalhava o operador de radar não era a colocação do canhão, mas ter de municiar o mesmo (similar ao Bristol Beaufighter inglês,que nas versões iniciais usava alimentação por tambor,e o metralhador traseiro era quem municiava e destravava,muitas vezes sem sucesso,pois o óleo de lubrificação tinha suas características modificadas),além de suas atribuições normais,de noite,manobrando,em um espaço já apertado e em meio ao stress do combate. Portanto,resumindo,o operador tinha perfeita visão dos seus equipamentos,e os pés nos tambores dos canhões...aliás,o metralhador traseiro/mecânico de vôo e o operador de radar sentavam um de costas para o outro,em banquetas...

Voltando à nossa história, uma das prerrogativas da função era um avião exclusivo (ou mais – porém, agora nada de ter de ceder a outro o próprio avião, cuidadosamente ajustado, de acordo com a preferência de seu piloto!). Como ainda não havia atingido a marca das 20 vitórias, estava sujeito a missões diurnas contra a USAAF (United States Army Air Force – Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, e mais adiante a própria RAF), tendo – ao longo do tempo - Me-110G-4’s com diferentes WNr’s codificados “G9+WD” (Verde - Grün - “W”), com armamento padrão de fábrica (4 x MG 17 de 7,9mm e 2 x MG 151/20 de 20mm, acrescidos de um par de MG 81Z na cabine traseira para defesa contra ataques vindos da retaguarda) e sem antenas de radar no nariz, para tal.

O avião, pintado com marcações de vitórias na empenagem vertical (como estímulo ao excelente trabalho das equipes de terra, com isto mostrando-lhes a importância do trabalho de cada indivíduo), era usado regularmente como transporte pessoal e para cerimônias oficiais, MAS - NO FINAL - NUNCA EM QUAISQUER OPERAÇÕES (conforme dito acima, os resultados não justificavam as perdas, e todos os Nachtjagdflieger foram em seguida “dispensados” de tais missões)!!!

Em março, último mês dos ataques sistemáticos do Bomber Command (Comando de Bombardeiros da Real Força Aérea) a Berlim, mais seis Avro Lancaster’s foram derrubados em operações de interceptação Wilde Sau (Javali) a partir de Leeuwarden e Störmede, bem como Zahme Sau (Porca), esta com auxílio de reportes via rádio e aquela sobre o alvo iluminado. As operações ficavam a cada dia mais difíceis, pois a produção tanto material quanto humana dos Aliados se fazia sentir de forma inexorável. A qualidade também estava presente, com a América do Norte fornecendo milhares de bem treinados tripulantes, e as fábricas, aviões. Quanto mais bravos eram os alemães, mais pressão aplicavam os Aliados, para apressar o fim da guerra, o que tornava a luta cada vez mais intensa.

O Vickers Wellington foi retirado da linha de frente em 1942, e dos três quadrimotores apenas o Lancaster tinha performance adequada, e em seguida vinha a nova versão do Halifax com motores radiais, a MK III. O Short Stirling – limitado por um requisito de projeto que rezava que sua envergadura deveria ser no máximo do tamanho dos hangares (!) – sofria em altitude, tornando-se uma “presa” mais fácil. Em 1944 praticamente poucos atuaram como bombardeiros, servindo como plataforma de contra-medidas eletrônicas ou até mesmo, mais tarde, como reboque de planadores e transporte. Porém, durante toda a Segunda Guerra, entre todos os combatentes, somente as tripulações de U-Boot (submarinos) alemãs sofreram mais baixas do que o Bomber Command.

No dia 1 de abril de 1944, Martin foi então promovido a Hauptmann (Capitão), e até o 29 foram dois Halifax MK III e seis Lancasters derrubados, alcançando 31 Abschüsse. A partir deste mês os bombardeios priorizariam alvos na Alemanha e Oeste da Europa relacionados com a Operação Overlord (invasão do continente europeu). Como exemplo, tem-se o ataque a Mailly-le-Camp, na França, na noite de 3/5 de maio, contra um depósito da Wehrmacht, quando Drewes destruiu mais cinco Lancasters. Após a invasão, a situação ficava a cada dia mais crítica com os avanços aliados no continente, fazendo com que os alemães perdessem diversas e importantes estações de radar, as quais poderiam dar aviso antecipado sobre formações de aviões atacantes, e os aeródromos eram metralhados por caças-bombardeiro durante o dia, causando baixas e destruindo veículos e oficinas preciosos para as operações. Apesar disso, Martin continuava combatendo com seu Gruppe, e não se importava de pegar uma pá e junto com seu efetivo tampar buracos de bombas; quando se transferia, tinha o cuidado de pedir aos comandantes das bases onde se instalava permissão para tal (uma ordem do Alto Comando havia dado poderes totais aos comandantes de unidades aéreas em recuada, para agilizar, e muitas vezes os comandantes de bases era um oficial de nível hierárquico mais alto, o que causava atritos desnecessários).

Em 27 de julho, seis dias após ter de saltar de pára-quedas, quando um Lancaster que atacava explodiu ao ter as bombas detonadas pelos tiros, e atingiu o “G9+MD” (o Bordfunker - Operador de rádio/radar, Erich Handke e o Bordschütze – Metralhador traseiro/Mecânico “Schorsh” Petz conseguiram também saltar de pára-quedas), fazendo o avião perder totalmente o controle, Martin Drewes foi condecorado, com 48 vitórias homologadas (e 51 no total) com a Cruz de Cavaleiro (Ritterkreuz) da Cruz de Ferro, mas seus ferimentos o deixariam meses fora dos combates.

No dia 1 de novembro, recebeu a promoção a Major (Major), e só voltaria a derrubar um bombardeiro em 3 de março de 1945, um Lancaster, perto de Munster, às 01:24hs da madrugada, sua 52a e última vitória na Segunda Guerra Mundial. No dia 17 de abril, já perto da capitulação, recebeu as Folhas de Carvalho para a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro (Eichenlaub). Com o perímetro defensivo do Reich se reduzindo a quase nada, o Stab/NJG 1 e o III/NJG 1 encontravam-se em abril/maio de 1945 estacionados no aeródromo de Husum, no norte da Alemanha. O Kommodore do NJG 1, Oberstleutnant (Tenente-Coronel) Jabs, então chamou os seus Kommandeure (I, II, III e IV Gruppen, NJG 1), entregando-lhes um documento, resumo das atividades do Geschwader desde o início das hostilidades, registrando a homologação de 145 vitórias diurnas e 2173 noturnas, a um custo de 135 oficiais e 541 graduados e praças tombados em combate, além de relação dos condecorados.

Como se pode imaginar, eram enormes a tristeza e a incerteza do que aconteceria com cada um destes guerreiros, homens que lutaram corajosamente pelo seu país, em uma Alemanha devastada pela guerra, com suas maiores e mais importantes cidades em ruínas, a economia estagnada, com poucas perspectivas a curto prazo.

Martin mantinha-se em seu caminhão de comando, equipado com rádio, em Husum, aguardando maiores informações, quando finalmente, a oito de maio de 1945, a guerra acabou, com a rendição incondicional da Alemanha. Ele terminara a guerra com 52 vitórias (um Spitfire, um Gladiator, seis B-17 Flying Fortress, um B-24 Liberator e 43 bombardeiros ingleses, a maioria Lancasters), e um dos poucos a receber a Ritterkreuz mit Eichenlaub nas Forças Armadas Alemãs. Uma semana depois, tropas da Força Aérea canadense chegavam para ocupar o aeródromo, ordenando que fossem desmontados hélices, profundores e lemes dos aviões, para evitar vôos não autorizados.

Após a obrigatória organização dos prisioneiros e do local, passou-se algum tempo, e então iniciaram-se os interrogatórios dos oficiais alemães capturados. Drewes foi bem recebido no primeiro, porém, mais tarde, no segundo, quando seu interrogador alegou que as vitórias da Caça Noturna Alemã eram grandes mentiras, replicou que para verificar bastava que ele checasse nos registros da RAF quantos bombardeiros estavam faltando...o que lhe custou dois anos de trabalhos em um Campo de Internamento Civil inglês, e perda acentuada de peso... Após sua libertação em 1949, descobrindo que um trabalho digno seria muito difícil de obter na Alemanha naquele momento, Martin Drewes decidiu (como era comum a muitos ex-combatentes) emigrar para um outro país, onde pudesse ter melhores chances de vida. Em 4 de agosto de 1949, embarcou em Lisboa, Portugal, no navio “North King”, cujo destino era o Brasil. Sua vida neste país foi uma sucessão de batalhas para se estabelecer, em uma terra a princípio estranha, até mesmo no idioma. Porém, com grande dedicação e disciplina, pôde mais uma vez, vencer. Iniciou como piloto – em um Focke Wulf Fw-58 Weihe (!) – em serviços de aerofotogrametria para o Governo de Goiás, e depois como executivo bem sucedido de companhias em São Paulo, Maranhão, Amazonas e no comércio do Rio de Janeiro. Aqui conheceu D. Dulce, casaram-se e tiveram um filho, Klaus. Um dia, a Lufthansa o chamou para testes na Alemanha, mas por motivos diversos passou a data de apresentação e – por ironia do destino – Drewes não voltou a voar em seu país de origem. Entretanto, fez o curso de reservista do Bundeswehr (Forças Armadas da República Federal da Alemanha), como Tenente-Coronel, tendo recusado proposta de servir à Alemanha como adido em Portugal. Após 20 anos como executivo da Volkswagen Seguros, em São Paulo, seu último emprego, aposentou-se em 1988, vivendo hoje em Santa Catarina. Martin Drewes tem hoje oitenta e oito anos, porém mantendo a saúde em dia, com agilidade física e bastante vivacidade. Possui um ânimo inabalável, grande equilíbrio e um bom humor impressionante (como ele mesmo diz,”não tive tempo de sofrer traumas de guerra”).

Dedico este texto a todos os soldados, de ontem, hoje e sempre.Gostaria de aqui expressar meus agradecimentos a este grande ser humano que, mesmo após passar por décadas de luta e sofrimento, continua até os dias de hoje com uma alma pura, sem o qual este trabalho não seria possível.

REFERÊNCIAS

1-“Kleine Geschichten vom einem buntem Wege” – Martin Drewes, Media World 2000 GmbH, 1999 2-Correspondências e contatos pessoais de 1998 a 2005 entre o autor e Martin Drewes.